Había una vez un patito feo, como dice la canción, y si estás buscando el equivalente en motociclismo, realmente no necesitas buscar mucho más allá de la Suzuki TL1000R de 1998. Es casi como si los estilistas de Suzuki pensaran: "Tenemos que diseñar algo que compita visualmente con la Ducati 916, universalmente aclamada como la motocicleta más bella del mercado". Va a ser difícil, pero intentémoslo. Luego, después de unos días de grupos focales y ejercicios de peinado fallidos, se sentaron y dijeron: '¿Sabes qué? Joder, simplemente no es posible, así que vayamos por el otro lado. Bueno, lo lograron: con su nariz puntiaguda, su faro de boca ancha, su voluminoso carenado delantero (es una gemela, por el amor de Dios, ¡debería ser delgada!) y esa parte trasera bulbosa y extrañamente extendida, pocas motos dividen opiniones como una estacionada. hasta TL-R (aunque, para ser justos, se ven mucho mejor en movimiento). Nada de eso habría importado si hubiera cumplido su promesa – manifestada abiertamente por Suzuki en el lanzamiento de prensa de la moto – de enfrentarse a Ducati donde importaba: en la pista.

No fue así. No pudo.

En la carretera tenía más potencia y torque que el Duke y podía abrirse paso con gruñidos en cada salida de curva, pero el motor resultó difícil de afinar para las carreras, y aunque Suzuki produjo un kit de carreras enormemente caro (o más bien, pagó a Yoshimura para que lo produjera), uno) nunca presentaron una TL-R en World Superbikes, prefiriendo quedarse con su probada GSX-R750 de cuatro cilindros en línea. Entonces, sin el prestigio de las carreras para superar su aspecto desafiante, el TL-R nunca tuvo éxito. No ayudó que se lanzara al mismo tiempo que el revolucionario R1 de Yamaha y, de repente, los cuatro en línea volvieron a estar de moda. Dejando a un lado los esquemas de colores, el R nunca se actualizó y silenciosamente se eliminó de la gama a finales de 2002 (aunque algunos concesionarios todavía intentaban cambiar de stock hasta bien entrado 2004). No se lamentó su fallecimiento.

Pero eso fue entonces. Veinte años después, el TL-R no parece tan loco como entonces, y con carreteras abarrotadas y radares, la velocidad pura pasa a un segundo plano para la mayoría de los conductores de carretera, por lo que hoy en día el R Parece una apuesta mucho mejor.

Suzuki TL1000R (1998–2002) Precio

A principios de 1998, £8574 habrían sido suficientes para conseguir una nueva y reluciente TL1000R. Bueno, siempre y cuando no te importara esperar un poco (los fallos de producción de último minuto significaron que las primeras bicicletas no llegaron al Reino Unido hasta finales de la primavera). Eso fue alrededor de £300 más que una Honda VTR1000 firestorm, pero más de tres GRANDES menos que una Ducati 916 Biposto (aunque la 916 parecería la mejor inversión hoy en día...). Para poner esos precios en perspectiva, una Honda VFR800 costaba £ 8675 y la propia GSX-R750 de Suzuki costaba £ 9724.

Hoy en día, los TL de apariencia ordenada comienzan en poco más de dos mil dólares para ventas privadas, pero hay un gran aumento en el precio si desea comprarlos a un distribuidor, con pocos ejemplos de salas de exposición con precios iniciales de menos de cuatro mil dólares.

Potencia y par

Suzuki afirmó 135 CV para el TL-R, pero en realidad, no llegó ni cerca de eso: uno sano se consumiría a unos 120-125 CV. Sin embargo, para poner esto en contexto, el 916 y el VTR Firestorm de Honda sólo podían generar unos 105 CV, por lo que el TL-R tenía una ventaja inmediata. De hecho, hasta alrededor de 6000 rpm, los tres generaban prácticamente la misma potencia (la Ducati era en realidad la mejor del grupo por debajo de 4000 rpm, pero a costa de sacudir los empastes). Sin embargo, a partir de los 6 km, la Ducati bajó un poco antes de subir al extremo superior, la Honda siguió yendo fuerte antes de disminuir después de los 8 km, mientras que la Suzuki siguió acumulando potencia durante todo el recorrido, alcanzando un máximo de alrededor de 9000 rpm antes de disminuir suavemente hacia el final. línea roja a 10.500 rpm. Los críticos se quejaron en ese momento de que había perdido la emoción instantánea del TL-S del año anterior, que tenía fama de que la potencia llegaba con fuerza, enviando la rueda delantera hacia el cielo (a menudo con resultados impredecibles). La entrega del R, sin embargo, puede haber sido menos espectacular, pero fue mucho más efectiva: en carretera o en pista simplemente ganó velocidad de manera implacable y eficiente. La única crítica real como motor de carretera fue la entrega irregular a bajas velocidades, alrededor de 3.000 rpm, lo que lo hacía un poco molesto en el tráfico. Sin embargo, esto se puede solucionar fácilmente con un Power Commander y un poco de tiempo de prueba.

Motor, caja de cambios y escape.

Fiable – muy fiable – en uso normal. Escuchará algún que otro informe de falla en la junta del cabezal, pero no es tan común. La caja de cambios está bien, no tan hábilmente como las GSX-R de la época, pero sí bastante positiva. Las fugas del sello del eje de entrada de la palanca de cambios son comunes, pero bastante fáciles de solucionar.

Si va a realizar su propio mantenimiento, le recomendamos que tenga en sus manos el manual de servicio completo de fábrica. Puedes descargarlo (gratis) desde aquí .

Suzuki TL1000R (1998-2002) Economía

Oh querido. La TL1000R siempre fue una bestia sedienta: es fácil bajarla a 30 mpg si tienes mano dura, y especialmente si estás saliendo a la pista. Incluso con un poco más de moderación, pocos propietarios reportan promedios de más de 40 mpg de manera regular, y 30 es más realista. Además, la capacidad de combustible declarada es de sólo 17 litros, aunque no siempre es fácil exprimir tanto...) y la luz de combustible (suponiendo que funcione correctamente) se enciende cuando quedan unos tres litros. Entonces, haz las sumas... Suponiendo que tengas las 17 liras completas a bordo, una buena paliza te verá mirando una luz de combustible parpadeante con alrededor de 90 millas en el cuentakilómetros parcial. Si no has logrado exprimir el último litro en la última parada, podría haberse encendido mucho antes... Incluso si resististe cada impulso de acelerar a fondo y llegaste a las embriagadoras alturas de 40mpg, todavía estarías buscando combustible después de 120 millas, y con sólo 25 millas para encontrarlo...

Manejo, suspensión, chasis y peso.

Hay algo un poco extraño en el manejo del TL-R. No necesariamente de mala manera, pero tiene algunas características que parecen estar en desacuerdo entre sí. La corta distancia entre ejes y la estrecha geometría de la dirección apuntan a una dirección rápida, inestabilidad potencial y una sensación de carrera y sesgo en la parte delantera. Pero el exceso de peso, los tamaños extraños de los neumáticos y un amortiguador de dirección demasiado entusiasta conspiran para hacerlo estable, un poco pesado para girar y con una falta de sensación del neumático delantero, especialmente al girar al soltar los frenos. Afortunadamente, eso es bastante fácil de solucionar: dejar caer los yugos unos pocos mm sobre las horquillas y levantar ligeramente la parte trasera ayuda a afinar las cosas sin perder distancia al suelo. Muchos propietarios recomiendan cambiar a un neumático trasero de sección 180 en lugar del 190/60 original; nuevamente, simplemente mejora la sensación. Algunos van más allá y montan la llanta de 5,5 pulgadas de una GSX-R600 SRAD, lo que mejora el perfil. También podrías intentar deshacerte del amortiguador de dirección: mejorará enormemente la sensación de la bicicleta a baja velocidad, pero es posible (varía de una bicicleta a otra, de una carretera a otra y de un ciclista a otro...) descubrir que funciona. un poco complicado en carreteras con baches. Entonces, ¿ese famoso amortiguador trasero giratorio es tan malo como la leyenda? No es la respuesta corta. De hecho, nunca lo fue. La versión original del TL1000S no era excelente y no contenía suficiente aceite para soportar un uso intenso: se sobrecalentaba. Pero era más probable que los problemas en la carretera se debieran a que la cadena de transmisión estaba demasiado apretada, por lo que no permitía que la suspensión se moviera correctamente. El amortiguador del R es más grande, contiene más aceite, tiene una amortiguación de mejor calidad y, en general, funciona mejor. Lo que no quiere decir que no pueda mejorarse (simplemente reconstruirlo con aceite de mejor calidad haría una gran diferencia) o reemplazarse: varias empresas realizan conversiones atornilladas a amortiguadores lineales convencionales. La opción más rentable es la de hagon-shocks.co.uk, que puede suministrar un amortiguador de repuesto ajustable por £ 299,50 o un ajustador hidráulico remoto por £ 424,50. Mientras exploras allí abajo, revisa el marco alrededor de los soportes de los amortiguadores; las grietas no son comunes, pero tampoco desconocidas, y los pernos rotos también están bien documentados. En la parte delantera, nuevamente las horquillas se pueden mejorar con una válvula de reconstrucción/servicio y aceite nuevo. Si desea actualizar, puede convencer a las horquillas Hayabusa y GSX-R1000 para que encajen sin demasiado dolor.

Suzuki TL1000R (1998–2002) Frenos

Ah, sí, pinzas de freno de seis pistones: características imprescindibles de finales de los 90 y principios de los 2000. En teoría, más potencia proveniente de más área de la almohadilla equivale a una parada mejor y más controlada. En la práctica, no funciona: todo lo que obtienes es más peso, más complicaciones y menos sensación. También debe ser obsesivo con el mantenimiento para que sigan funcionando correctamente. Afortunadamente, hay una solución: las pinzas Nissin de cuatro pistones de algunas GSX-R y Bandits se ajustan directamente y mejoran la potencia y la sensación, a la vez que son más confiables y más fáciles y económicas de mantener. Algunos otros Nissin de cuatro pistones también encajarán si tienen el mismo espacio entre pernos de 90 mm, pero es posible que necesiten espaciadores. Probablemente también necesitarás pernos banjo nuevos, ya que no tienen el mismo paso de rosca que los TLR estándar. El único problema con la ruta Bandit/GSX-R es encontrar un par en perfectas condiciones. Si tiene algunas libras de repuesto, otra opción son las nuevas pinzas Nissin de modelo posterior: un ajuste con perno recto y disponibles por £ 445 el par (incluido el juego completo de pastillas y envío) en motocicletabrakeupgrades.co.uk

Comodidad en distancias y viajes

No es la posición de conducción más cómoda que puedas encontrar, pero para ser una moto deportiva es bastante espaciosa, mucho más cómoda que una 916 o una Honda SP-1, por ejemplo. De todos modos, con la escasa autonomía del depósito, nunca viajarás más de un par de horas sin descanso, por lo que no es realmente un problema. Quitar la extraña joroba del asiento y la posición del pasajero también es bastante bueno para los estándares de las motos deportivas, o al menos lo sería si las clavijas no fueran tan altas que cualquier pasajero de más de cinco años y/o un metro de altura tenga las rodillas levantadas. por sus oídos. Por lo tanto, continúe viajando solo y ese asiento grande será una buena plataforma para colocar una bolsa grande allí durante los fines de semana. Sin embargo, los escapes de alto estándar hacen que no sea aconsejable tirarlos. También hay una sorprendente cantidad de espacio debajo del asiento para almacenamiento.

Ayudas para el ciclista y equipos/accesorios adicionales

No hay nada que ver aquí, sigue adelante, por favor. El TL es estrictamente de la vieja escuela: acelerador, embrague y frenos, algo que te indica qué tan rápido vas y un lugar donde sentarte. Pocos TL acaban adornados con un montón de accesorios. La excepción son los escapes no originales, algunos de los cuales son ensordecedores y ruidosos como para alarmar al auto. Intente siempre adquirir también los tubos de escape estándar; a medida que los precios aumentan, los escapes estándar serán cada vez más buscados.

Probabilidades y mierdas

Los sistemas eléctricos generalmente no son demasiado problemáticos, aunque algunos propietarios se quejan de molestos fallos de encendido y fallas en climas húmedos, y ha habido algunos problemas con fallas de telares cerca del cabezal y el interruptor de encendido (probablemente debido a una ruta incorrecta). Con el tiempo, también existe la posibilidad de que se produzcan contactos corroídos y malas tierras, por lo que vale la pena examinar con mucho cuidado cada conexión, solucionar cualquier falla y proteger los conectores con grasa eléctrica. Mientras el tanque de combustible está cerrado, revise la junta entre la bomba de combustible y el tanque; las fugas son comunes, probablemente debido al alto contenido de etanol en el combustible moderno que endurece el material de la junta. Si los pernos se han apretado demasiado en un intento equivocado de "curar" la fuga, puede distorsionar el tanque y las fijaciones, lo que significa que ni siquiera una junta nueva podrá arreglarlo. Hay una solución para esto usando láminas de Viton para hacer capas de juntas adicionales (consulte tlplanet.com). También vale la pena hacer un control adecuado del estado del sistema de carga, ya que necesita una batería dispuesta y completamente cargada para hacer girar esos grandes pistones en frío; intente comenzar con una batería débil y puede dañar el embrague de arranque si retrocede.

Veredicto sobre la Suzuki TL1000R (1998-2002)

El TL1000R, que no era querido cuando era nuevo, ha envejecido mejor de lo que nadie esperaba. Hoy en día, no importa que nunca haya igualado las expectativas previas al lanzamiento de derrotar a Ducati y ganar carreras; lo que importa es que sigue siendo una moto de carretera realmente buena, con un motor fantástico y potente y (con un poco de modificación sensata). y configuración) manejo bueno y estable. Debido a que permaneció sin cambios durante su vida modelo, es mejor ignorar la antigüedad (y hasta cierto punto el kilometraje) y basar su decisión de compra en la condición, el historial y si alguna modificación realmente mejora sus capacidades en lugar de ser simplemente puramente cosmética. La falta de actualizaciones también significa que la disponibilidad de repuestos se simplifica, pero al ser un Suzuki también hay muchas piezas de otros modelos que son idénticas o al menos atornilladas directamente. Puede encontrar mucha información sobre ese y otros temas relacionados con TL en tlplanet.com. También merece la pena echarle un vistazo a los foros de tlzone.net.

A pesar de que nunca fueron muy populares, se vendieron bastantes TL1000R en el Reino Unido: alrededor de 2300 eran registros oficiales, aunque bastantes también llegaron como importaciones paralelas del continente (normalmente se puede distinguir una importación sin modificar, ya que tienen velocímetros con kilómetros, como además de necesitar una pegatina deflectora de haz para el MoT). Muchos fueron desechados desde el principio, ya que los valores cayeron lo suficiente como para que las reparaciones cosméticas fueran antieconómicas, y todavía hay muchos repuestos mecánicos usados, por lo que operar un TL no debería arruinar el banco (bueno, aparte de los neumáticos, el combustible y cadenas, todas ellas de corta duración...). Y hoy en día ni siquiera los cosméticos son un problema: se puede conseguir un juego completo de carrocería prepintada en China por unas cuatrocientas libras y la calidad es sorprendentemente buena.

Hay bastantes TL-R a la venta al mismo tiempo, en su mayoría bien cuidadas y con muchas de las debilidades originales de la motocicleta solucionadas. Dado que los valores aumentan constantemente, ahora es el momento de comprar, mientras todavía sean relativamente baratos.

Tres cosas que nos encantan del TL1000R...

• El motor
• Siempre obtiene una reacción (incluso si no es la que desearías...)
• ¿Mencionamos el motor...?

Tres cosas que no hacemos...

• Tanque de combustible nervioso (y motor sediento)
• Frenos de seis pistones
• un poco manteca