#1• Motos.net nos deja este genial reportaje: http://motos.coches.net/noticias/suzuki-v_strom_1000 Justo a tiempo Cuando parece que las tendencias marcan el estilo de las creaciones, de vez en cuando algún fabricante marca la diferencia. La V-Strom 1000 ABS de Suzuki llega con las ganas de renovar y ampliar el escueto catálogo de novedades que tienen actualmente para el próximo 2014, así que esta trail de altos vuelos representa junto a su exitoso scooter Burgman 125 y 200, la máxima novedad para la próxima temporada en forma de motocicleta. En el planteamiento de la nueva creación, podrían haber seguido el camino de toda su competencia que hemos ido probando. Éstas repletas de gestión electrónica en sus programaciones de motor y suspensiones, algunas incluso se comportan de forma inteligente gestionando las regulaciones de la amortiguación en función de lo percibido a través de los sensores repartidos por la moto. Pero también vienen con unos precios más altos y lo que buscaron siempre en Suzuki, además de cubrir este sector porque desde 2008 ya no comercializaban en Europa su V-Strom por las nuevas normativas Euro 3, era estar presente en este segmento manteniendo ese personal estilo que siempre marcó aquel motor de las SV que en su día saltó a las DL, o sea, las V-Strom. Motores que se ganaron a pulso la fama de robustez y suavidad en comparación con los de la competencia una década atrás… No sé si recordaréis la gama TL, el origen de esos bicilíndricos que hoy conocemos de Suzuki y que desembocaron en las SV 1000 y 650, para llegar a las actuales V-Strom, tanto 650 como 1000. Dejarme dar una referencia sobre esta afirmación de robustez de sus motores. En mis periplos en el mundo de la competición y en una de las pruebas más duras para las mecánicas, 24h de resistencia en un circuito tan rápido como el mundialista de Montmeló, coincidí en varias ocasiones con dos Suzuki. Una a mediados de los ’90 y era una TL1000 S que estaba en el box de al lado y la otra a finales y era una SV1000 S. Esas dos motos de estricta serie y en diferentes ediciones, participaron dos años consecutivos en esa carrera de resistencia y, curiosamente a ninguna de las dos le abrieron ni miraron nunca nada de una carrera a otra: sólo cambio de aceite y filtro. Al piloto de la SV lo conocí personalmente fuera de la competición, dueño de un restaurante que por casualidad fui a cenar y que para variar por aquello que la cabra tira al monte acabamos hablando de motos. Aquella misma noche de invierno me decía que si los números se lo permitían, volvería a salir por tercer año con aquella SV plata. Al motor excepto reglaje de válvulas y aceite seguía sin quererle tocar un tornillo, porque ni tuvo problemas mecánicos ni le bajó su rendimiento; quizás por eso se compró otra segunda unidad para ir por la calle… El estilo y la herencia de ese motor es lo que sentido al manillar de la nueva V-Strom. La nueva trail es una moto que avanza mucho respecto a su predecesora porque es mejor en todo, pero no quiere ser un producto rompedor que se quiera reflejar en el espejo de nadie. Quizás por eso me ha gustado, porque la electrónica no interfiere tanto en la conducción ni tiene tanto protagonismo como en otros modelos de su competencia. Estilo propio Es curioso ver como Suzuki en su día marcó una tendencia que la líder de ventas a nivel mundial en forma de trail de litro, la BMW R1200 GS, heredó de las DR Big 750 de Suzuki presentada en el ‘88. Ha llovido mucho desde entonces, pero lo curioso es que Suzuki instigadora de esa tendencia de frontal en forma de pico de pato, lo dejó en la última evolución de la DRBig 800 S, recuperándolo hoy en esta nueva V-Strom. La nueva trail ha modificado por completo la moto y como observaréis en las imágenes de la galería en la radiografía del motor, todas las partes amarillas representan los cambios realizados. Empecemos hablando de ellos, porque precisamente es el alma mater del nuevo carácter del motor que ha buscado un incremento del par motor a medio muy importante, dejando la potencia máxima para otros: aporta 2 CV más que su predecesora. El motor mantiene la estructura en V a 90° con doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, pero aumentando la cilindrada de los anteriores 996cc a los actuales 1037cc. Se ha conseguido aumentando sólo el diámetro de los pistones, pero mediante análisis FEM los pistones son igual de rígidos y pesan lo mismo que los anteriores; los segmentos son más delgados ofreciendo una fuerza de tensión un 15% menos contribuyendo así a una combustión mejorada y en consecuencia un menor consumo. Los cilindros también reciben nuevo tratamiento SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) que reduce fricción y mejora la transferencia de calor y en consecuencia la durabilidad. Ahora equipa doble encendido por cilindro con dos bobinas independientes, una para cada bujía que ahora son de iridio, asegurando mejor arranque y ralentí más estable. Además de ganar algo de potencia, lo que se ha ganado mucho es en par motor, bajando el régimen máximo de ese valor en 2.400rpm menos respecto a su predecesora (ahora está en las 4.000 rpm), por no mencionar que se ha ganado en linealidad de respuesta. Manteniéndose la relación de compresión 11´3:1, el sistema de doble mariposa en la admisión SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) heredado de las superdeportivas de la marca también contribuye a mejorar la suavidad de respuesta y optimización en la combustión: el sistema ISC (Idle Speed Control) se encarga de coordinar la posición de las mariposas junto con la inyección para mejorar el arranque en frío, estabilizar el ralentí y ajustar consumos. Viene con nuevos inyectores que atomizan mejor el combustible, porque de los 4 orificios ahora aporta 10. Lógicamente además de todas esas innovaciones para poder pasar holgadamente la Euro 3, la inyección trabaja con un sistema de retorno de oxígeno junto a un sensor de presión de la admisión para cumplir esa ley anti polución en cualquier condición de uso: se anuncian consumos inferiores a la anterior V-Strom. Más mecánica cambiada En la parte eléctrica también ha habido importantes cambios. Empezando por el volante magnético, ahora aporta un 15% más de inercia para mejor control a bajas revoluciones. El alternador mejora la producción de potencia a bajo y medio régimen y la centralita de control pasa de los 16bits a los 32 ajustándose al único silenciador. El regulador también es nuevo, ahora de tipo abierto y desconecta el alternador cuando éste no produce electricidad, reduciéndose así las pérdidas mecánicas y colaborando a que mejore el par motor. En la parte de refrigeración también han existido importantes cambios. El radiador de aceite se ha perdido y se ha aumentado el de líquido refrigerante por uno de más capacidad (de 19,8 Kw a 22,7 Kw) y más ligero que consigue reducir el peso del conjunto en 1,5 kilos respecto al modelo anterior. Al embrague llega el anti rebote bautizado como SCAS (Suzuki Clutch Assist System) que además de permitir reducción de marchas más suaves se suma la cualidad de que la leva exige un 13% menos de fuerza para accionarla. A pesar de este anuncio su sistema hidráulico no es de los más blandos del mercado comparándola con su competencia, pero sí que tiene muy buen tacto. La relación de cambio es igual excepto en la sexta marcha; ahora está más cercana a la quinta relación. La caja de filtro es más compacta con sus 6’5 l pero no interfiere en su rendimiento. Ajustándose a las nuevas demandas de ergonomía y dimensiones pierde dos litros de combustible, algo parecido a los que les sucedió a la V-Strom 650 en su remodelación de 2011. Salta a la vista que el sistema de escape nada ha de ver con el doble que existía antes por el colín de la primera V-Stom 1000. En este caso se han ahorrado 4’7 kilos y sólo sale por un lateral, ahorro muy significativo si tenemos en cuenta que aporta un gran catalizador controlado por sonda Lamba y que además aporta válvula de escape de mariposa justo antes del silencioso, bautizado como SET (Suzuki Exhaust Tuning). El sistema en sí tiene la misión doble de controlar el sonido así como trabajar en función de los parámetros de la combustión que se está realizando. Sin duda, ahora con menos peso y con esta nueva distribución, se centran las masas y se baja el centro de gravedad para mejorar en estabilidad. Cuidada revisión de la parte ciclo La parte ciclo parte con los recursos de la anterior modelo, aluminio en bastidor, basculante y subchasis, pero evidentemente todo es de nuevo planteamiento. Para empezar el chasis pesa un 13% menos que antes y aporta geometrías más radicales, con menos avance, 109mm frente a los anteriores 111mm y menos ángulo de lanzamiento, 25°30’ frente aquellos 26°30’ de antes. Para dotarla de más estabilidad a una moto que de entrada anuncia más rigidez pero también más ligereza por su menor tara, 228Kg en seco frente a los 236 de antes, el basculante se ha alargado para conseguir que la distancia entre ejes quede en 1.555mm frente a los pasados 1.535mm, teniendo en cuenta que ahora existe menos distancia entre el eje de la rueda delantera y el eje del basculante (6mm menos). Para los frenos otro mundo. La horquilla delantera aporta punteras para anclar las pinzas Monoblock de Tokico de forma radial sobre unos discos flotantes de 310mm. Estas pinzas que anuncian diámetros de 30 y 32mm en sus pistones, antes eran sólo de dos de 30mm y de anclaje convencional, argumentan más potencia en el mordiente inicial y un tacto más directo de talante más sport. El ABS de serie que aporta Bosch tan sólo pesa 1.050Kg, incluyendo sensores y unidad de control. Aprovechando esos sensores el control de tracción calcula de forma constante la velocidad de las dos ruedas, pero también recibe datos de la posición del acelerador, del cigüeñal y marcha engranada a través de más sensores instalados en esas partes. En caso de apreciar deslizamiento de la rueda trasera, la potencia se reduce sobre el encendido y la admisión; se evalúan datos cada cuatro milésimas de segundo. Puede escogerse dos modos del control de tracción o desconectarse por completo, siendo el modo 2 el más sensible. Nuevo estilo, manteniendo el confort En la presentación, concretamente en la rueda de prensa, nos pusieron a nuestra disposición una unidad de la nueva V-Strom y la anterior. Entre ambas distan dos mundos de estilo, pero en cambio no tanto en la ergonomía, donde la jubilada gozaba ya de muy buena fama, de ahí sus buenas aptitudes para rutear. Sí que es verdad que el tiempo no pasa en balde y sobre la nueva, las formas más redondeadas te hacen sentir más cómodo, al igual que su imagen de producto moderno gracias a su impresionante cuadro de mandos. Con más información y esquivando los aros cromados de las esferas de aquella anterior, la V-Strom apuesta por un “cockpit” más compacto pero con mucha más información en los relojes, controlados por un cómodo mando de triple botonería para gestionar las tres partes de la pantalla LCD. Sí que es verdad que exige un tiempo de adaptación a la información, por cantidad y tamaño, pero nadie se quejará cuando vea la buena distribución y el aprovechamiento del espacio de la pantalla. El cuadro de mandos opta por el cuentarrevoluciones de forma analógica, mientras que el resto es digital a través de la mencionada gran pantalla. Los testigos luminosos además de los habituales de presión de aceite, intermitencias, sistema de inyección electrónica, luz larga y el ABS, destaca por el sensor de temperatura de aviso de posible hielo en la carretera (se acciona a los 3°C) y el testigo de control de tracción. En la carcasa de los relojes, además de la toma de mechero para accesorios como el navegador, no tiene guantera alguna para cargar un móvil, existe un único pulsador para poner a cero los dos parciales, asociados a un controlador de consumo medio que viene también con el instantáneo y voltímetro, todos ellos alternados entre sí. La información fija que siempre estará presente será la del reloj horario y temperatura ambiente que viene con el de nivel de combustible, temperatura motor, velocímetro, marcha engranada y el programa del control de tracción. Sobre la moto la posición del manillar se ha retrasado un poco optando por una posición más erguida, mientras que las estriberas se han adelantado levemente, todo en busca de la mejor comodidad de ruta. Para el pasajero las estriberas se han adelantado pero también se han alzado, imagino que en busca de ese espacio que brindan las nuevas maletas opcionales para esta trail. El asiento de 850mm de forma opcional o se puede subir 35mm o bajarlo en 30mm, pero aun así y aunque asuste la cifra con la que parte, si miráis la imagen cenital que hemos colgado en la galería, veréis que la moto es realmente estrecha de asiento y de depósito, de ahí la pérdida de esos 2 litros. Lo más importante En las presentaciones no hay duda que es el mejor momento para que las marcas se miren el ombligo. Te hablan de todo el esfuerzo que ha representado crear la novedad y si en la mayoría de casos es cierto, al final lo que cuenta es el cómo va. Y así lo hicimos desde tierras de Almería, lugar donde nos citaron. Tuvimos suerte porque el día anterior hubo mucho aire y hasta lluvia, cosa que no es habitual allí ni tan sólo en esta época del año. A nosotros nos amaneció un día radiante, soleado pero de 7°C, sin queja alguna, sin duda… Me gustó el sonido de la DL, muy grave y ronco, mucho más atractivo que el de la anterior. Sobre ella te sientes muy bien, con un asiento realmente acertado entre lo que es dureza y anchura de su parte trasera y la estrechez de la delantera, que con mi 1’80m me deja llegar de sobras al suelo sin hacer equilibrios especiales. La cúpula se calibra manualmente con cuatro pequeños pernos de cabeza de goma, que no necesitan utillaje alguno para ubicar a la cúpula en las tres posiciones existentes. Esta virtud ya la aportaba el anterior modelo, aunque la novedad viene en las dos posiciones más que tiene para calibrar la inclinación a través de un sistema mecánico accionable mediante una sola mano y en marcha, si fuera el caso. Realmente es ingenioso por su sencillez porque sólo hay que empujarla, pero personalmente y para mi altura no fue suficiente para quitarme las molestas turbulencias que me azotaban a partir de los 120km/h. No es sólo un tema de subir la posición que quedaba de la altura de cúpula o aumentar la inclinación porque la diferencia entre ellas es poca. Rodé siempre en la altura intermedia variando la inclinación del mínimo al máximo, pero la distancia respecto a mi casco era demasiada y las turbulencias seguían apareciendo: quizás la opcional me lo hubiese neutralizado... El tacto del motor es auténticamente Suzuki en V, uno de los virtuosos en rodar por debajo del umbral de las 2.500rpm sin que los traqueteos se hagan molestos. Puedes llegar a realizar recuperaciones en marchas largas sobre las 2.000rpm que lo lleva con mucha dignidad y más suavidad que cualquier modelo de su competencia. La vía rápida fue el inicio de la ruta, por una autopista donde el probador alemán que teníamos de guía no dudo en superar la velocidad legal como si estuviera en una “autobahn” de su tierra, así que apreciamos su estabilidad y prestaciones. La estabilidad era alta, proporcionalmente a las dichosas turbulencias en el casco… A ese ritmo no es precisamente la mejor en protección, ni en piernas ni en casco, además de que los hombros quedan bastante desprotegidos.ver galería
Nuestro comentado guía, un experimentado probador el cual trabaja para la marca desde Europa evolucionando producto, nos puso bien a prueba. Él andaba con una unidad repleta de extras, maletas incluidas, así que su moto pesaba más, pero como si fuera la más liviana... De la ruta de más de 200 kilómetros más del 80% fueron curvas y a buen ritmo. Si su cualidad de rutear con el nuevo alto valor de par a tan sólo 4.000 rpm me sedujo al momento por sus estupendas recuperaciones, el nuevo planteamiento más sport de toda la moto hace de este nuevo modelo un producto mucho más divertido que antes. Las suspensiones están en su punto justo entre confort y comodidad, ajustándose muy bien a la mejorada rigidez del conjunto y a los nuevos Bridgestone BW501/502 de talante claramente más sport que aquellos TW101/152 de su antecesora. Nuestro guía se animó al ver quien le seguía la estela de cerca y no dudó en sacar toda su sabiduría… La V-Strom aun aportando rueda de 19” delante, se mueve con una soltura admirable, aportando esa seguridad que sólo transmite una rueda de tanto diámetro en el tren delantero. Si las suspensiones trabajan de maravilla, agradeciéndose esas bieletas en el tren trasero, el tema de la frenada no me sedujo tanto. Hecho adrede como nos dijeron en la rueda de prensa, el tacto de inmediatez en el primer toque no me seduce nada cuando ruedas deprisa sobre una moto de largo recorrido de horquilla como esta. Pasado ese bache de “sorpresa”, te das cuenta que su potencial no sigue al alza y has de frenar con intensidad si no quieres alargar las frenadas. Estoy hablando de conducción rápida, a la que me sometió el probador, porque rodando a ritmo moderado no existe queja, porque no se vuelve tan brusca en los primeros compases de la frenada y no has de abusar de la leva; en ambos trenes tienes la misma impresión. Al final te acostumbras, pero a los que les guste rodar rápido entre curvas, algo para lo que perfectamente han preparado a esta moto, no les seducirá. Control de tracción y… La V-Strom es una moto que cuando la vi en el salón de Milán no la entendí demasiado. Se han cerrado en su filosofía con lo que difícilmente podrán ser una opción para aquel que busque las últimas tendencias del mercado sobre una trail. Ya no es que hablemos de suspensiones electrónicas y menos inteligentes, es que tampoco han medido la gestión de la potencia de su motor con programas predeterminados. Pero entre nosotros. Ni falta le hace y creo que por aquí van los tiros. Además de comprobar las buenas cualidades dinámicas y de confort, la moto ha sido una de las que más me ha seducido de este desafiante mercado de las super trails. Todo lo hace bien pero sin destacar en nada en especial, transmitiendo la esencia moto que tanto me agrada, aquella donde la tecnología está presente pero que no te emborracha. Para 100CV la gestión de motor consideran que no es necesaria y el control de tracción para esa potencia te has de poner con muchas ganas para sacarle los colores a los pegajosos Bridgestone que equipa. Pero este alemán hasta eso consiguió sobre un tramo mucho más deslizante que invitaba a bajar el ritmo, menos a él… Así que me hizo gracia comprobar que en el modo 1 te permite derrapar en su justa medida apreciando como el LED del cuadro de mandos se vuelve loco dentelleando. Me sorprendió la suavidad de respuesta trabajando sobre el encendido y no sobre la inyección como nos comunicaron, pero realmente transmite una seguridad pasmosa. En el modo 2 es intrusivo pero mucho menos de lo esperado, porque también se puede rodar deprisa. Me dio la misma impresión que la nueva sexta velocidad instalada, que estando tan cerca de la quinta, si no era por el testigo de marcha, no sabía en cual rodaba. Supongo que sobre agua se notará más, pero la verdad es que no lo encontré excesivo en su aparición en el modo2. En definitiva y con 197.300 V-Strom vendidas desde 2002, Suzuki defiende su estilo porque cree en él. Ahora lo han mejorado en todo, incluso con unos accesorios de alta calidad como las maletas y top case con los anclajes integrados en la moto: 26/29 litro para las maletas y 35 para el top case. LA V-Strom aumenta en la escala de calidad y cualidades, pero sigue fiel a su estilo de creer que con 100 CV y mucho par motor, es suficiente. Supongo que muchos de vosotros también veréis más que suficiente su precio de 12.500€, puesto que es la más económica del mercado… Opinión del expertoNos ha gustado
No nos ha gustado
Valoración y precioParte Ciclo77 Consumo66 Ergonomía77 Equipamiento66 Motor88 P.V.P.:12.500 € Nota6.8 Datos técnicos
Suzuki TL1000R 1998 Barcelona
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